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今年五一期间，连接着“诗和远方”的铁路票一票难求，更因为个别车次列车的旅客“买短乘长”致列车超员，结果买了的旅客却不能够正常上车。“买短乘长”成了热点，部分就将矛头指向乘客钻制度漏洞：“坐别人的车，让别人无车可坐”。
　　问题被导向乘客之间的矛盾，上车者和没上车的人掐了起来，而本应该保障客运服务的铁路部门反而置身于责任之外。不止如此，铁路部门更顺水推舟提出“严惩”措施：宣布对执意越站加收50%。
　　事件发展到了这一步，是不是有些“歪楼”？将“买短乘长”者污名化不能解决铁路超售问题，更不应该把认定谁可以补票、谁必须下车的“烫手山芋”扔给一线员工们。相反，这该是“铁老大”粗放式，利用大数据等手段合理调度运力资源的契机。
　　首先，“买短乘长”或者叫“越站补票”本身就是铁路制度所允许的，甚至一定程度上也是铁路部门期待销售额的结果。
　　《铁路旅客运输规程》第38条规定：旅客在到站前要求越过到站继续乘车时，在有运输能力的情况下列车应予以办理，核收越站区间的票价和手续费。“越站补票”并不是逃票，没有必要进行污名化。
　　而“超售站票”一直是铁路部门的一块重要利润来源，参照原2012年的规定，红皮车不得超员40%，绿皮车不得超员50%，在以前的疯狂期间，曾经发生过超载列车压弯避震弹的情况，如今的高铁、动车因为有了高科技的重力感应仪，一旦超重，会自动锁死，列车无法运行。这条科技红线把之前通过“挤一挤”来回避的问题在场里。
　　其次，铁路单方面宣布对越站加收50%，很难说有明确的法律依据，可能场中“严刑峻法”的要求，一片廉价的叫好声，但是却把矛盾甩给了一线铁路员工。
　　“加50%”的法规依据是《铁路旅客运输规程》第44条，它针对的是无票乘车、持失效乘车、持站台票上车而不申明等恶意逃票行为，而不是“越站补票”的情况。铁路部门又打补丁说：“强行越站乘车”视同无票乘车。这其实对于“无票”做了扩大性解释，使它变成了一个“箩筐”。
　　而且，一样是“买短乘长”，凭什么允许张三补票，李四因为不能补票，就算“无票乘车”就要处罚？更别说强行驱人，还会矛盾升级。这就涉及到一个公平和“选择性”的问题。
　　铁路部门表示：乘务员会根据当前车内人数、前方站预售情况，判断本车是否还有富余运输能力。这其实是把矛盾下压到具体乘务员。
　　第三，面临假日、春节的列车拥挤的现实，需要推动铁路部门深挖资源、做好精细化，而不是让消费者之间“内斗”，更不能变成对“买短乘长”者的猎巫狂欢。
　　“买短乘长”本质上是铁路服务供求失衡、粗放式的结果，如今，这一切复杂的矛盾在网络单向度、极端化的表达中，就很容易转向对“买短乘长”的道德批判。
　　把锅甩给所谓“投机者”无疑是省力的，但也是于事无补的。事件应该倒逼铁路部门合理调配运力、通过大数据监控运力、细化补票机制，而不是一味的严惩。
日前，了解到，今年“五一”期间，无论是乘飞机游玩、坐大巴周边游还是留守南宁通过城市客运交通出行的客流量，比起去年均有所上升。其中，5月1日南宁地铁线网客运量99.46万人次，创单日历史新高。
据统计，“五一”小长假，南宁共保障进出港航班1242架次，同比增长3.9%；旅客吞吐量16.9万人次，同比增长14.9%；日均航班量和旅客吞吐量分别达到310架次和4.2万人次。假期期间旅客出行目的地仍以热门旅游城市为主，主要有北京、上海、成都、重庆、杭州、南京、郑州、以及曼谷、新加坡、芽庄等国内外城市。此外，南宁新增的徐州、保山、莫斯科、美娜多等通航城市亦同样受到旅客的青睐。
在道路旅客运输方面，假期全市（包括各县、区）道路旅客运输日均投放营运客车3869辆次，累计发送旅客42.52万人次，其中前3天客运量为34.12万人次，同比2018年“五一”假期上升31.33%。
在城市客运交通行业方面，今年“五一”假期总客运量达到907.3万人次，同比上升36.3%。
另外，从南宁轨道交通集团了解到，1日至4日，南宁地铁线网客运量达344.62万人次，情况总体平稳有序。5月1日南宁地铁线网客运量99.46万人次，创单日历史新高。其中，1号线客运量63.19万人次，创1号线客运量单日历史新高，2号线客运量36.27万人次，创2号线客运量单日历史新高。
“五一”期间，地铁客流主要集中在朝阳广场站、广西大学站、动物园站、会展中心站、万象城站等商圈及大学院校附近车站，多以乘客逛街购物为主。节假日前及后，埌东客运站、、火车东站等交通枢纽附件车站出现短时大客流。
根据上海上海轨道交通规划和建设的目标，基本的思路就是三个1000公里的：1000公里的城际线、1000公里的市区地铁（含轻轨）、1000公里的城际线。
目前的上海市轨道交通网络，大约有了600多公里的市区地铁，但是城际线还非常少，只有一个金山线，因此上海轨道交通规划和建设的目标可能增多城际线路，同时，市区地铁的建设可能趋缓，甚至。
下面就是上海轨道交通规划中的三个1000公里。
上海轨道交通规上海轨道交通规划中的三个1000公里当中，市区地铁与城际线的主要区别在于： 市区地铁的站距在1公里-2公里，城际线的站距在3公里-20公里市区地铁的运能在1-3万人每小时，城际线的运能在0.5-1.5万人总体来说，上海轨道交通城际线相比上海市区地铁来说，站距要大很多，而运力仅有一半。
在很多人的印象中，”城际线就是火车“这种观点是不对的，城际线与市区地铁的区别主要还是服务区域和站距。
上海轨道交通中的市区地铁线路 另外一方面，地铁和轻轨的区别也不在于它们是在地上运行，还是在地下运行，地上地下的区别从来不是轨道交通类型的区别。
上海轨道交通中的市区地铁线路 上海轨道交通1号线、3号线、4号线等线路都有大量的地面段和高架段，但是它们也是地铁线路，而并非是轻轨线路。
上海轨道交通中的市区地铁线路 上海轨道交通城际线主要差别在于站距，运能都是次要的因素。因此列车的选型，也是一个重要的因素。
由于上海轨道交通当中的地铁线路已经有了600多公里，但是城际线才刚刚起步，因此城际线很有可能成为上海轨道交通下一阶段建设的重点，而市区地铁已经逐渐饱和，建设的速度可能变慢。
上海轨道交通城际线的列车很多就是从动车组改造的，但是这不是一个固定的，其实还有别的。
下面的两张照片就是城市铁路的列车，其中的改造形式也各有不同。